La tentative d’accélérer la vitesse des trains à grande vitesse à plus de 1000 km/h, raccourcissant des trajets de plusieurs heures à tout juste quelques minutes, pourrait dépasser la fiction et devenir réalité, indiquait récemment un rapport du magazine chinois Science Daily.

Lors du 3e Forum international de l’aérospatial commercial, qui s’est déroulé récemment à Wuhan dans la province du Hubei, la China Aerospace Science and Industry Corporation (CASIC) a annoncé que ses scientifiques exploraient la viabilité de trains circulant à des vitesses supersoniques.

Comme l’envisageait Elon Musk - le PDG de l’entreprise américaine Space X - en 2013, les trains de marchandises et de passagers pourraient finir par atteindre une vitesse maximale de 1207 km/h.

En mai, l’équipe d’Hyperloop One basée aux Etats-Unis a annoncé avoir réalisé un essai de trains circulant à 111 km/h dans le vide. Deux mois plus tard, elle portait cette vitesse à 310 km/h. Ces résultats expérimentaux n’ont cependant rien d’exceptionnels si on les compare au dernier lancement du Fuxing Express de Chine, un TGV capable de circuler à 350 km/h en vitesse de croisière ; ou encore face aux trains à sustentation magnétique intra-urbains de Shanghai atteignant les 430 km/h.

Selon Mao Kai, le directeur des projets technologiques de la CASIC, l’approche homogène et coordonnée de la diminution de la résistance atmosphérique et de la réduction des frottements sur les rails est essentielle pour parvenir à accélérer radicalement les TGV.

Cependant, malgré de la bonne volonté et de fortes attentes, toutes les technologies fondamentales n’ont pas encore été découvertes.

Le professeur Zhao Yong, qui travaille au Centre de recherche sur les supraconducteurs et les nouvelles énergies de l’Université Jiaotong du Sud-ouest, est engagé depuis près de six ans dans l’étude des trains à sustentation magnétique circulant dans des tunnels sous vide. Il a recensé trois problématiques technologiques majeures pour l’accélération des trains à grande vitesse.

La première est de créer un espace sous vide suffisant et moins coûteux, qui puisse englober les plateformes nécessaires à l’entrée et à la sortie des passagers dans le train. Deuxièmement, un train à très grande vitesse nécessite une technologie de traction linéaire qui a, jusqu’à présent, eu des difficultés à générer une impulsion suffisamment forte pour réaliser l’accélération du train. Troisièmement, les technologies du rail par sustentation magnétique ne sont pas encore suffisamment matures.

Cependant, M. Mao explique qu’il ne serait pas nécessaire de créer un vide absolu, qui aurait augmenté la complexité et les coûts de ces projets. La CASIC cherche à réaliser des avancées technologiques fondamentales, comme l’adoption de la sustentation magnétique par supraconduction, même si cette technologie nécessite encore des améliorations.

« Même si l’exploration aérospatiale habitée a permis à la CASIC de développer les technologies du vide en s’appuyant sur ses propres expériences, construire des tunnels sous vide entre des villes séparées par de longues distances reste un défi considérable », explique M. Mao.

La Chine a fixé trois phases stratégiques pour la construction d’un réseau de lignes ferroviaires à très grande vitesse, mais la faisabilité fait encore l’objet de discussions.

Au vu des premiers plans, le réseau faciliterait au final l’interconnexion des pays des nouvelles Routes de la soie, une fois que les essais auront été réalisés entre des villes de Chine.

« Il s’agit d’un système immense et complexe, qui nécessite une vérification méticuleuse. Il est encore trop tôt pour annoncer un agenda exact », explique M. Mao.

Dans le même temps, certaines entreprises américaines désireuses de s’associer avec la Chine dans ce domaine ont conseillé à leurs homologues chinois de chercher des façons de générer des revenus, qui puissent couvrir une partie des coûts et faire diminuer les prix des billets.