Le train à grande vitesse (TGV) Beijing-Shanghai a été officiellement mis en service le 30 juin. Tout en desservant deux pôles économiques du pays, il entraîne le développement d'une gigantesque filière de construction mécanique de haut niveau.

Le matériel roulant de nouvelle génération du TGV Beijing-Shanghai provient à 50% de la CSR Corporation Limited, et le reste de la CNR Corporation Limited. Ces deux constructeurs qui se partagent l'équipement en trains sur cette voie ferrée sont les leadeurs du secteur en Chine. Cependant, ce système « fabriqué en Chine » compte encore 10% d'accessoires importés. Ces derniers pourraient être des éléments clés pour la prochaine étape de perfectionnement de la filière intégrée des industries du TGV en Chine.

Le jour de la mise en service, le ministère chinois du Chemin de Fer a indiqué que la ligne avait coûté 220,9 milliards de yuans, ce qui situe le coût de construction à 167,6 millions de yuans le km, sur une longueur de 1318 km.

Ce projet a nécessité dans son ensemble 27 millions de tonnes de ciment, 4,7 millions de tonnes d'acier, 60 millions de m3 de béton, 376 000 tonnes de rails et 2,5 millions de m3 de graviers. L'ensemble des travaux a demandé 315,16 millions de journées travaillées avec, au pic, 174 700 personnes sur les chantiers, ce qui a permis de créer quelque 2 millions d'emplois dans les régions du tracé.

Ce TGV de nouvelle génération comporte 100 000 composants et pièces détachées, fabriqués dans un grand nombre d'entreprises, dont une centaine sont considérées comme des fournisseurs noyaux, et 500 autres comme fournisseurs associés, répartis dans une vingtaine de provinces et municipalités, formant ainsi une gigantesque filière industrielle intégrée de R&D des hautes et nouvelles technologies et de construction. On peut prévoir que grâce au TGV Beijing-Shanghai, le niveau de concentration des industries et celui d'intensification des exploitations le long du tracé s'amélioreront.

Selon les prévisions des experts, au taux de l'effet d'entraînement d'un dixième des investissements dans le secteur ferroviaire par rapport aux activités connexes, la construction du TGV Beijing-Shanghai a suscité, durant les deux premières années, quelque 1,2 billion de yuans de demande intérieure. Après sa mise en service, ce TGV apportera une contribution de 19 à 21% à la croissance du PIB dans les régions du tracé.

Ces derniers jours, une controverse a éclaté sur la « baisse de vitesse du TGV ». Cependant, elle ne s'est pas répercutée sur les industries de construction des équipements de haut niveau. Les travaux de construction de la base de production et d'entretien du matériel roulant sur rail de CSR Guangzhou (ci-après désignée Base de production et d'entretien de Jiangmen - Guangdong) se poursuivent selon le plan prévu et la première rame sortira de la chaîne d'ici à la fin de l'année. Bien que ce dispositif de production n'ait pas été impliqué cette fois dans la construction du TGV, il prélude à un approfondissement de l'intégration de la filière dans ce contexte de l'essor de la construction mécanique des équipements du TGV.

En fait, les impacts de la « baisse de vitesse du TGV » sur la filière de construction mécanique des équipements ont déjà commencé à se résorber sur le marché. « La baisse de vitesse du TGV a été décidée essentiellement pour des raisons de de sécurité. Ce n'est pas un non aux normes actuelles de construction. Cela ne signifie pas non plus recommencer à zéro », a expliqué Wang Mengshu, membre de l'Académie des sciences de Chine. Selon ce dernier, la baisse de vitesse du système vise essentiellement à prolonger la durée de vie du matériel roulant et la performance des équipements. « Avec le TGV, il y a la vitesse nominale et la vitesse opérationnelle. Le mieux serait que la vitesse opérationnelle soit au niveau de 80%. Sur les voies de TGV en Chine, une vitesse située entre 270-310 km/km s'avère adéquate. Si les trains circulaient à grande vitesse sur une longue durée, ils risqueraient de voir réduire leur durée de vie », a-t-il fait remarquer.