Selon des estimations des experts en fonction des programmes de développement rendus publics par différents pays, le réseau du TGV devrait atteindre 42 000 km dans le monde à l'horizon 2024. Cela signifie que les pays concernés prévoient de construire 19 000 km de lignes à grande vitesse entre 2010 et 2024. Selon certains médias étrangers, d'ici 2020, les investissements dans le secteur à l'étranger dépasseront 800 milliards de dollars, générant avec d'autres filières un marché de 7000 milliards de dollars. Dans cette masse, les pays industrialisés investiront pour 165 milliards et le marché se chiffre dans son ensemble à 1500 milliards de dollars.

Au début de l'année, dans son projet du budget présenté devant le Congrès, le président américain Obama a demandé aux parlementaires d'approuver un plan national de construction du TGV représentant un coût total de 53 milliards de dollars sur six ans. L'Union européenne, la Corée du Sud, la Russie, le Brésil, l'Inde, la Turquie, le Vietnam, le Pakistan et l'Arabie Saoudite se mettent aussi au TGV ou à la rénovation de leur réseau existant.

L'avènement de l'ère du TGV est imminent. Les entreprises chinoises ne veulent évidemment pas laisser passer cette opportunité. Au deuxième semestre 2010, CSR Corporation et China CNR Corporation, China Railway Group et China Railway Construction Group (CRCG) ont multiplié les signaux pour arracher des parts de marché au marché international.

Avantages concurrentiels : meilleur ratio performance/prix

Le TGV nécessite un investissement astronomique pour sa construction et a un coût d'exploitation élevé. Par conséquent, tout projet de construction comporte de gros risques. Selon Li Xuerong, conseiller et chercheur éminent auprès de China Investment Corporation (CIC), cela est aussi l'une des principales raisons qui expliquent pourquoi le TGV tarde à s'imposer dans le monde après son apparition au Japon dans les années 1960. Or, à l'heure actuelle, vu le coût intégré de la construction, les entreprises chinoises présentent des avantages. Shao Renqiang, secrétaire au conseil d'administration de CSR Corporation, a dit en public : « Par rapport à nos concurrents internationaux, nos avantages résident dans un meilleur ratio performance/prix et un court délai de livraison ». Quant à Li Xuerong, il estime que le TGV chinois existe en plusieurs variantes, de 200 à 400 km/h, qui peuvent répondre aux différents impératifs des clients internationaux.

Selon les estimations des spécialistes du milieu, en tenant compte du coût intégré des structures et du matériel roulant, le TGV chinois a un coût de construction équivalent au tiers ou à la moitié du prix de ses concurrents internationaux. En Chine, le coût de construction d'un TGV se situe généralement à 150 millions de yuans par km. En contraste, la ligne Francfort-Cologne a coûté environ 300 millions par km et le TGV coréen, mis en service en 2004, a coûté, rien que pour l'assiette de la voie, 250 millions de yuans par km. Selon Li Xuerong, les industries mécaniques ont un prix de revient plus faible en Chine. Comme le coût de revient pour les études, les approvisionnements en matières premières et l'exécution des travaux est inférieur à celui des concurrents internationaux, avec le faible coût de la main-d'œuvre chinoise, le coût intégré des entreprises chinoises est donc en meilleure position dans la course.

Par ailleurs, sur le plan technique, le TGV chinois a aussi ses avantages. Selon nos informations, les techniques du TGV peuvent être regroupées en deux catégories : l'une est celle d'un système unitaire ou de composante, et l'autre, celle de l'intégration. Li Hao, chercheur auprès d'Anbound Conseil, estime que les avantages du TGV chinois sont juste la technique d'intégration, car la Chine fait preuve, depuis toujours, d'une grande capacité relative à ses structures.

Li Hao a ajouté que le TGV chinois « sortant du pays » bénéficie aussi de facteurs favorables externes. Premièrement, les banques chinoises participent à l'offre dans le cadre des projets internationaux sous forme de crédit d'où l'appui financier pour les entreprises chinoises. Deuxièmement, le gouvernement chinois apporte aussi son soutien. Parmi les secteurs émergents stratégiques inscrits au XIIe Plan quinquennal, le TGV et l'énergie nucléaire sont deux industries majeures. Fin 2010, le ministère chinois des Chemins de fer a signé des accords de coopération respectivement avec des homologues et fournisseurs d'équipements ferroviaires de Thaïlande, du Laos, de Bulgarie, du Monténégro, de Slovénie et de Turquie. Cela ne manquera pas de donner un coup de main aux entreprises chinoises.