Les constructeurs chinois de véhicules électriques s'implantent sur le marché américain

Malgré les droits de douane, les constructeurs automobiles se positionnent comme fournisseurs de plateformes dédiées

Les constructeurs chinois de véhicules électriques (VE) sont en train de s'implanter sur le marché américain de la conduite autonome en tant que fournisseurs de plateformes dédiées, et ce malgré les droits de douane élevés et les restrictions de sécurité qui empêchent la commercialisation de VE de marques chinoises aux États-Unis.

Depuis 2024, le constructeur chinois de véhicules à énergies nouvelles (VEN) Zeekr a expédié aux États-Unis plus de 3 200 plateformes CM1e, de type monospace, dont plus de 2 600 cette année. Waymo est son seul partenaire connu, a rapporté le magazine économique Forbes, qui cite des données compilées par le cabinet d'études américain ImportGenius. Le cabinet d'analyse financière new-yorkais Moffett-Nathanson a indiqué estimer que Waymo recevait environ 300 unités par mois.

« Ce dont Waymo a besoin, ce n'est pas d'une voiture particulière, mais d'une plateforme de robotaxis spécialement conçue à cet effet, avec un plancher plat, un seuil d'accès bas, des portes coulissantes, un espace généreux et adaptée à une utilisation intensive », a déclaré Zhang Hong, expert du secteur des VEN auprès de l'Association chinoise des concessionnaires automobiles (ACCA).

« Les constructeurs automobiles européens et américains auraient du mal à répondre à une telle demande dans un délai aussi court, tandis que la chaîne d'approvisionnement chinoise peut rapidement adapter une plateforme aux besoins de Waymo », a-t-il ajouté.

Cet avantage se reflète dans la structure des coûts. En juillet, Philipp Kampshoff, co-responsable mondial du pôle automobile et assemblage chez McKinsey, a écrit que les constructeurs automobiles chinois « produisent avec un coût de nomenclature et des dépenses d'investissement inférieurs de 30 % ».

M. Kampshoff a ajouté qu'outre cet avantage concurrentiel en termes de coûts, les véhicules chinois étaient souvent plus avancés technologiquement que leurs homologues occidentaux et plébiscités par les jeunes consommateurs.

Des clusters industriels denses

Zhang Hong a attribué en partie cet avantage aux clusters industriels denses de la Chine, qui regroupent fabricants de batteries, fournisseurs de systèmes de propulsion électrique, constructeurs automobiles et équipes d'ingénierie, accélérant ainsi le passage du prototype à la production de masse.

Pour un opérateur de robotaxis s'étendant à de nouvelles villes, la rapidité de livraison et une plateforme conçue pour une utilisation en flotte peuvent compenser le coût des droits de douane, a-t-il expliqué.

Cette manière de s'organiser a résisté à une forte hausse des barrières commerciales américaines. En septembre 2024, Washington a porté à 100 % les droits de douane sur les VE chinois au titre de la Section 301, suivi de droits de douane distincts de 25 % sur les automobiles importées, entrés en vigueur en avril 2025. Avec les droits de douane standards de 2,5 % sur les voitures particulières, les VE de fabrication chinoise concernés peuvent se voir appliquer des droits de douane de 127,5 %.

« Les droits de douane peuvent empêcher l'entrée de certains véhicules particuliers, mais ils ne peuvent pas freiner la demande réelle des flottes commerciales pour des plateformes matures, peu chères et personnalisables », a souligné M. Zhang.

Les réglementations américaines en matière de sécurité ont également influencé la répartition du travail. Les règles du département du Commerce américain relatives aux véhicules connectés vont restreindre la connectivité des véhicules et les logiciels de conduite automatisée liés à la Chine à partir de l'année-modèle 2027, tandis que les restrictions concernant le matériel de connectivité concerné entreront en vigueur à partir de l'année-modèle 2030.

À cet égard, les importations ne concernent pas les robotaxis complets. Zeekr livre des châssis et des carrosseries de véhicules sans systèmes de conduite autonome. Waymo installe ensuite son système de capteurs et de calcul dans une usine à Mesa, en Arizona, et valide les véhicules pour le transport intelligent de passagers.

« Les entreprises américaines peuvent réduire leurs coûts grâce à cette spécialisation transfrontalière tout en conservant les algorithmes, les données et les plateformes d'exploitation aux États-Unis », a indiqué M. Zhang, ajoutant que, plus largement, ce modèle témoignait d'une coopération continue dans les secteurs de la fabrication les moins sensibles, même si la concurrence dans le domaine des logiciels et des données s'intensifie.

« Ce modèle de coopération impliquerait probablement que la Chine fournisse l'infrastructure de production et que les États-Unis contrôlent les systèmes intelligents, chaque partie conservant la partie la plus critique de la chaîne de valeur », a-t-il précisé.

Avertissement pour les VE chinois

M. Zhang a toutefois ajouté que ce modèle représentait également un avertissement pour les entreprises chinoises : si elles se contentent de fournir des composants, les revenus liés aux services, plus rentables, et les relations clients resteront entre les mains de leurs partenaires américains.

« Les exportations automobiles étaient autrefois jugées principalement sur les volumes expédiés. Mais aujourd'hui, la question essentielle est de savoir comment les constructeurs automobiles chinois peuvent s'implanter durablement sur un marché étranger », a déclaré Wu Songquan, expert au Centre chinois de recherche et de technologie automobile.

« Les constructeurs automobiles chinois doivent désormais faire face à bien plus que la simple concurrence des produits sur les marchés mondiaux. Ils doivent composer avec un environnement entièrement nouveau, façonné par les droits de douane, la conformité réglementaire, la localisation, la sécurité de la chaîne d'approvisionnement, la réglementation des données et la politique industrielle », a ajouté M. Wu.