Le TGV place la Chine sur les rails du progrès

Alors que des centaines de millions de Chinois se préparent à prendre des trains pouvant atteindre la vitesse de 350 km/h afin de rentrer chez eux pour les festivités de la fête du Printemps, des chercheurs ont qualifié les dettes du TGV chinois de « rhinocéros gris », débattant avec ardeur des bénéfices socioéconomiques à long terme et souvent invisibles du réseau ferroviaire à grande vitesse, qui connaît un essor rapide en Chine.

« Attention au rhinocéros gris des lignes ferroviaires à grande vitesse », a ainsi écrit le professeur Zhao Jian de l’Université Jiaotong de Beijing dans un article publié lundi. Celui-ci souligne que les plans pour la poursuite d’un développement massif du réseau ferroviaire pourraient « plomber » les gouvernements locaux et la China Railway Corporation (CRC), tel un « rhinocéros gris » chargeant la croissance économique du pays. 

La CRC est l’opérateur des lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV) les plus longues et les plus modernes au monde. Les dettes de cette entreprise d’Etat atteignaient les 5280 milliards de yuans (685 milliards d’euros) au troisième trimestre 2018, selon le portail financier Chinabond.com.cn. 

L’argument de M. Zhao s’est répandu comme une trainée de poudre, s’attirant des soutiens mais également des réactions négatives de la part de spécialistes, de chercheurs en courtage et de blogueurs.

Alors que ces experts débattaient des questions financières liées aux infrastructures ferroviaires, des millions de Chinois se disputaient les billets de train et d’avions sur le site officiel de réservation en ligne 12306.com.

Cette année, près de 3 milliards de trajets devraient être réalisés au cours de cette saison haute des voyages pour la fête du Printemps et plus de 70 % des trains circulent à une vitesse de plus de 250 km/h, indiquait le 22 janvier l’agence d’information Xinhua.

En 2018, la Chine comportait plus de 131 000 km de voies ferrées, dont plus de 29 000 km à grande vitesse, soit plus des deux tiers du total mondial.

Pour les partisans de la grande vitesse ferroviaire, en-dehors de soulager la pression sur le système intérieur global des transports, le TGV a également contribué de façon importante à l’économie chinoise au cours de la précédente décennie. 

Ils notent en particulier la façon dont le TGV a redéfini le secteur du tourisme chinois et fait augmenter les prix des terrains le long des lignes ferroviaires. 

« Le programme chinois de la grande vitesse ferroviaire a joué un rôle essentiel dans le développement économique national grâce à l’amélioration de la connectivité des transports entre les principales villes de Chine, de même que l’accélération du développement économique des provinces intérieures », explique Rajiv Biswas, économiste en chef pour la zone Asie-Pacifique chez IHS Markit. Selon lui, le tourisme représente désormais près de 5 % du PIB de la Chine et l’impact économique du réseau ferroviaire à grande vitesse est considérable pour le PIB chinois. 

Le PIB total est directement stimulé par la construction des voies ferrées et les recettes annuelles liées aux ventes de billets de passagers. Cependant, les effets multiplicateurs indirects sur l’économie sont bien plus importants, ajoute-t-il.

Cong Yi, un professeur à l’Université de finance et d’économie de Tianjin, estime que les lignes à grande vitesse ont intégré les régions de Chine avec l’importance à long terme d’un développement global de l’économie.

Des dettes préoccupantes

Certains économistes chinois ont exprimé leurs craintes concernant la construction accélérée du réseau ferroviaire à grande vitesse, qui pourrait engendrer une « dette à grande vitesse », ainsi que des pertes opérationnelles et des risques financiers concomitants.

D’autres estiment toutefois que le fait de qualifier cette dette de « rhinocéros gris » semble « à la mode », mais que cet argument « ne tiendra pas si l’on considère le long terme ».

Zhu Dajian, le directeur du laboratoire d’idées Sustainable Development and New-Type Urbanization (« Développement durable et urbanisation nouvelle ») à l’Université Tongji, pense que « si vous replacez cette question dans un contexte plus grand et sur une durée plus longue, le problème de la dette liée au développement de la grande vitesse ferroviaire chinoise n’est pas vraiment dangereuse ». 

Selon lui, l’urbanisation garde un potentiel de croissance de 10 à 30 % et la construction des infrastructures chinoises d’ici 2030 sera soutenue par une forte demande. 

« La construction de pôles urbains et de communautés urbaines a besoin de la grande vitesse ferroviaire », explique M. Zhu. La ligne Beijing-Shanghai avait par exemple été accueillie avec pessimisme, mais les doutes ont finalement été balayés lorsque celle-ci est devenue rentable bien plus rapidement que ce qui avait été anticipé. 

La ligne ferroviaire à grande vitesse Beijing-Shanghai a commencé à enregistrer des profits moins de trois ans après son lancement et elle est capable aujourd’hui de générer des bénéfices annuels avoisinant les 10 milliards de yuans. 

Les réseaux ferroviaires ont besoin de temps pour s’avérer rentable sur le long terme, note M. Biswas. Par ailleurs, la taille et la croissance considérables de l’économie chinoise au cours de la dernière décennie a permis de mitiger le fardeau de la dette de la construction ferroviaire, assure-t-il.

L’investissement total de la Chine dans la construction ferroviaire en 2018 a atteint les 117 milliards de dollars (102 milliards d’euros), sur lesquels la grande vitesse ne représente « qu’une partie du total ». Pourtant, ce total ne constitue que 0,9 % du PIB chinois en 2018, qui a atteint les 13 700 milliards de dollars.

Ces chiffres montrent la capacité profonde de l’économie chinoise à absorber les coûts du développement des infrastructures ferroviaires, alors que « les lignes ferroviaires modernes sont un moteur essentiel pour le développement économique national à long terme ».

Plus de voies ferrées

Au niveau national, la grande vitesse ferroviaire est un domaine qui a longtemps été promu par le gouvernement central comme source de fierté et de joie nationales. A l’étranger, celle-ci est également un atout majeur des exportations de la Chine.

En 2019, le pays envisage de mettre en opération quelque 3200 km supplémentaires de LGV, ont indiqué des responsables de la CRC lors d’une conférence de travail annuelle, qui s’est déroulée à Beijing au mois de janvier.

Les ajustements dans la construction ferroviaire sont temporaires et le développement des LGV chinoises ne sera pas altéré sur le moyen à long terme. « La construction des LGV n’a pas encore atteint son pic et ne l’atteindra pas tout de suite », explique M. Zhu.

Zhang Jichen, une employée de bureau basée à Beijing, vient tout juste d’acheter un billet aller-retour sur la nouvelle ligne à grande vitesse Qingdao-Yancheng, pour se rendre depuis Beijing jusqu’à sa ville natale de Lianyungang dans la province de Jiangsu. Son billet lui a coûté 450 yuans, « tandis que le billet d’avion était à 880 yuans et le train est bien plus confortable que l’avion », explique-t-elle.

Il fallait auparavant à Zhang Jichen environ 14 heures en train ou 90 minutes en avion pour parcourir les 1024 km, qui séparent Beijing de Lianyungang. Désormais, elle peut accomplir ce trajet en seulement 6 heures en TGV.