Concurrence internationale sur le marché des chemins de fer à grande vitesse

La Russie et la Chine ont récemment signé un mémorandum de coopération sur les lignes ferroviaires à grande vitesse, en vue de construire une ligne rapide reliant Beijing et Moscou. La possibilité de rejoindre Moscou en train est une idée attendue avec impatience par de nombreuses personnes. Le 19 octobre, l'expert ferroviaire Wang Mengshu a déclaré au Global Times que par rapport aux autres pays qui possèdent des technologies ferroviaires à grande vitesse, la construction de lignes coûte moins cher et est plus rapide en Chine, pour une rentabilité élevée.

Le Shinkansen japonais en perte de vitesse

Le TGV japonais est le bien connu Shinkansen. En 1964, le Japon fut le premier pays à construire un réseau ferroviaire à grande vitesse dans le vrai sens du terme. Son avantage résidait dans l'indépendance et du système intégré de ses technologies. Le Shinkansen est hautement apprécié pour son degré de sécurité et de stabilité.

Les entreprises ferroviaires japonaises détiennent actuellement seulement 10 % des parts du marché mondial. En raison de sa vitesse d'exploitation inférieure à celle de la Chine et de ses coûts de production élevés, le Shinkansen est en perte de vitesse par rapport à ses concurrents chinois.

Le prix élevé des TGV français

Le TGV français fut le premier train à grande vitesse du monde occidental. La première ligne rapide Paris-Lyon a été inaugurée en 1981, à une vitesse de 200 km/h. La France s'est ensuite attachée à rendre ses trains de plus en plus rapides, créant un nouveau record mondial en 2007 avec une vitesse de 574,8 km/h.

Sur le marché international cependant, le TGV s'exporte mal. Selon les médias français, cela est dû à plusieurs facteurs, en premier lieu à son coût élevé qui le rend peu compétitif à l'international. D'autre part, des transferts de technologie excessifs ont amené d'anciens partenaires étrangers à devenir des concurrents. Enfin, une erreur stratégique fut de refuser un transfert de technologie vers la Chine, qui a préféré signer un contrat avec Siemens.

Les pannes estivales du ICE allemand

Le réseau à grande vitesse allemand est le ICE, abréviation pour Intercity-Express. Le gouvernement a consacré 450 millions de marks (225 millions d'euros) aux recherches sur ce projet entre les années 1970 et 1990.

L'Allemagne est un grand pays exportateur sur le marché des trains à grande vitesse. Les trains ICE ont déjà été exportés vers de nombreux pays, que ce soit en version originale ou modifiée. Dans les pays européens comme l'Allemagne, chaque kilomètre de ligne ferroviaire à grande vitesse coûte entre 12 et 30 millions d'euros à construire, et les coûts annuels de maintenance sont estimés à 70 000 euros par kilomètre du réseau. Les analystes estiment que les technologies allemandes sont exceptionnelles, mais que les trains ICE fonctionnent mal en milieu chaud. Des pannes ont fréquemment lieu en été, et le système de climatisation cesse de fonctionner si la température dépasse 35 degrés.

Le développement fulgurant du TGV chinois

Après dix ans de développement accéléré, le réseau ferroviaire chinois à grande vitesse est devenu le plus vaste du monde. À la fin de l'année 2013, les lignes à grande vitesse en exploitation en Chine recouvraient 11 000 km, et 12 000 km étaient en construction, un record absolu. La Chine exploite désormais environ la moitié du réseau à grande vitesse mondial en termes de kilométrage. Le pays détient aujourd'hui plus de 2 000 brevets de propriété intellectuelle dans le domaine, mais elle doit augmenter sa maîtrise des technologies de base.

Le TGV chinois tente également de conquérir les marchés étrangers. Selon un rapport publié par la Maison résidente de la Banque mondiale en Chine en juillet dernier, le coût de construction d'une ligne à 350 km/h en Chine est de 129 millions de yuans par kilomètre, et de 87 millions par kilomètre pour une ligne à 250 km/h. La Turquie a choisi de faire appel à la Chine pour la construction de la deuxième phase de sa nouvelle ligne reliant sa capitale Ankara à Istanbul. Ce tronçon de 158 kilomètres est maintenant en service, à une vitesse de 250 km/h.

Wang Mengshu, membre de l'Académie chinoise d'ingénierie, a déclaré au Global Times que la Chine possède trois avantages technologiques : en premier lieu, dans la construction de rails et de tunnels sur tous types de terrains. Par exemple, les sociétés ferroviaires chinoises peuvent garantir que leurs rails ne seront pas affectés par de grandes différences de température. Deuxièmement, les équipes chinoises de construction ferroviaire excellent, et troisièmement, les coûts de construction des sociétés chinoises sont inférieurs à ceux des pays développés.

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