Dongfeng – PSA, un partenariat de plus en plus étroit

Le 26 mars 2014 à Paris, a été signé l'accord d'entrée du chinois Dongfeng au capital de Peugeot PSA. (CFP)

La marque chinoise Dongfeng, deuxième marque automobile chinoise, est entrée au capital de PSA Peugeot Citroën le mois dernier. Comment imaginer cela il y a vingt ans, alors que Peugeot mettait seulement « la roue » en Chine avec sa joint-venture Shenlong (Dongfeng Peugeot Citroën Automobile Co., Ltd) ? Aperçu de l'histoire de l'industrie automobile chinoise et de cette coopération.

En voiture !

Chez un concessionnaire Peugeot à Beijing, Wang Maying s'apprête aujourd'hui à acheter sa deuxième voiture : une Peugeot 408, modèle spécialement conçu pour la Chine. « Il y a quinze ans, avoir une voiture : même pas en rêve ! Sauf si tu étais ministre ! Tout était compliqué, très cher, presque personne n'avait de voiture, sauf les officiels, les gens très riches ou qui avaient des relations avec des industriels de l'automobile, c'était une utopie en Chine... Là, tu as vu, il y a des voitures partout, j'en achète même une deuxième ! » À Beijing, il y a six périphériques et il y a des embouteillages tous les jours...

D'un rêve à un autre, la Chine a réussi son grand bond en avant automobile, passant du « pays de la bicyclette » au pays avec le premier marché mondial pour l'automobile. Aujourd'hui, plusieurs marques d'automobiles chinoises s'exportent vers les pays émergents et sont associées avec d'importantes marques étrangères telles General Motors, Volvo, Volkswagen, Audi, Toyota, Suzuki, Peugeot, Citroën et Renault plus récemment.

Coup d'œil dans le rétroviseur

Dongfeng est une des marques historiques de l'automobile chinoise. En effet, l'usine automobile dont est issue Dongfeng est la première à avoir fabriqué une berline quatre portes en Chine, et ce, à la demande du président Mao en 1958. C'est également Mao Zedong qui signera de sa main l'écusson de la voiture « Dongfeng Jinlong » qui donnera le nom de la marque actuelle : Dongfeng (vent d'Orient). Cette berline Dongfeng était une copie améliorée de la Simca 1000. Il fallait faire vite, l'usine Dongfeng qui produisait uniquement des camions Libération à l'époque lança donc un appel à ses ouvriers et ceux-ci, en un temps record, étudièrent les plans et construisirent la voiture à l'identique et à la main ! Elle fut reproduite en 4 jours et 4 nuits seulement. Le président Mao s'exclama alors qu'il pouvait enfin s'assoir dans une voiture chinoise !

Pourtant, pas assez luxueuse, la Dongfeng est vite détrônée par une autre voiture, la mythique Hongqi (drapeau rouge). Berline de luxe uniquement proposée en noir, copiée sur une américaine, possédant vitres électriques, climatisation et un moteur V8 capable de pousser jusqu'à 160 km/h. Elle devint vite la voiture attitrée des fonctionnaires chinois. C'est d'ailleurs elle que les Parisiens ont pu voir débouler dans les rues de Paris, car elle était aussi la voiture des officiels chinois à l'étranger comme des ambassadeurs étrangers à Beijing. Le président Chirac en était fan.

Au point mort

Malgré toutes ces fabuleuses histoires, l'industrie automobile chinoise ne se développa pas à la même vitesse que l'industrie automobile occidentale, et à l'époque, il valait mieux être industriel du vélo pour faire fortune ! En effet, le nombre de voitures fabriquées n'était pas grand, les infrastructures pas en place : pas d'autoroutes, pas de périphériques ni assez de stations essence, réservées en priorité à l'armée. De plus, les familles chinoises dites « normales » n'étaient pas autorisées à acheter de voitures particulières.

« De toutes façons, m'explique mon ami Ma, même si tu pouvais acheter une voiture, il n'y en avait pas à vendre, et il fallait attendre longtemps avant d'en avoir une... » Un peu comme la mythique Traban que beaucoup d'Allemands de la RDA n'ont jamais vu...

Passe une vitesse !

Ce n'est qu'après la politique de réforme lancée par Deng Xiaoping, qui passa quelques années à travailler chez Renault et Hutchinson, que l'industrie automobile commença à monter dans les tours. C'est également lui qui autorisa les premières joint-ventures entre entreprises d'État et des marques automobiles étrangères. À partir de 1987, les familles chinoises furent autorisées à acheter des voitures. « Mais à l'époque, il y avait surtout des voitures importées, elles coutaient très chères à cause des taxes. Il y avait quand même des gens pouvant en acheter parce que l'industrie automobile nationale n'arrivait de toutes façons pas à produire assez de voitures, la fabrication était toujours artisanale », nuance Ma.

Dérapage, glissade

C'est en 1992 que PSA décida alors de rentrer dans le marché chinois, en créant une coentreprise avec Dongfeng, appelée mystérieusement en chinois Shenlong signifiant le « dragon magique ». Mais comparée à Volkwagen et sa Santana culte en Chine, la stratégie de PSA pour son démarrage n'était pas adapté au marché chinois et a failli glisser dans le fossé. Les modèles proposés n'étant pas assez « impressionants », pas assez « solides », pas assez « berline luxe ». Dix ans plus tard, Peugeot se lance aussi sur le marché chinois et fait une timide entrée.

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